当时看到这则新闻还是很震惊的。一座高架桥的垮塌，背后压垮了多少人的安全防线啊！先不说是哪方面的原因，但对于我们现在需要应对意外风险的能力真的是一大考验。
现在像这种遭遇意外的新闻比比皆是。前一段时间看到一则新闻：一对母子在逛街，孩子被一扇从天而降的窗户砸中，送到医院抢救了二十多个小时，最终是抢救无效不治身亡。这样的新闻真的是见怪不怪了，现在我们在外面时刻面临着风险，不说步步惊心变，但也是风险无处不在。
回到这则新闻上，我知道很多地方像这种货车是不允许上高架桥的，看来这里是允许的。既然允许上高架，说明高架桥的载重量是可以的。先不说桥本身的质量问题，就说这两辆惹祸的货车吧。国家现在对超载超限的货车加大了打击力度，你们为何还这么任性呢？
真拿别人的性命当儿戏吗？你就为了这一点点的蝇头小利拿自己的性命开玩笑吗？还有现在城市里令人讨厌的渣土车，一到晚上简直就是他们的天下。说的不好听的话，就和开坦克一样，如入无人之境，横冲直撞，红绿灯在他们眼里就和没有一样。
说实在的，这些货车司机也不容易。先不说白天城里不让走，只有晚上熬夜；就说现在随着市场经济的高速发展和交通网络的四通八达，他们的红利时代已经过去了，挣钱也越来越难了。但这不是他们无视国家法律法规的原因，更不是他们拿别人生命当儿戏的理由！支持国家对这些人严惩！
再说这个高架桥，本身有没有问题需要国家有关部门严查。现在虽然国家制定了多方面的法律和政策，对建筑质量问题进行防范。但也不排除有些人顶着雷来冒这个险，已达到自己不可告人的目的。他们这些人比超载司机更可恨！
苏州塌桥***，是否按照交通意外理赔？
突然间，江苏无锡塌桥事故刷爆了朋友圈，
有人祈福，有人心痛，有人恐惧，
也有很多人以此宣传保险。
消费苦难一定是不好的，但是在这个过程中，我们可以详细的学习一下条款，此类非常规交通事故的意外，是否在理赔时会被定义为交通意外呢？
进入正题
保险公司拒保。有事故者承担主要责任，一切违法行为保险公司都是不赔的。
根据法律程序，或者保险来赔偿，具体是多少，还要根据不同情况来确定，但至少还是有个几十万的。
这样的‘天灾’通常受害者会获得不少的赔偿，应该也是不低于10万的。
感谢邀请。事故调查结果还没出，在这里只是谈谈个人浅显看法。
无锡这座城市去过很多次，事发路段也走过，印象大桥周边分布着多个大型钢材城、型材城等。而从其他报道得知，货车超载是经常的事情，有的钢材车甚至一次拉300吨。不能妄下断言说此次事故一定是超载车辆造成的，但是超载车辆场地对桥梁施加超负荷压力，肯定加速了桥的老化和减损了桥梁寿命。
此次事故已经造成3死2人伤，其中一辆白色四私家车被拦腰斩断，可想而知现场惨烈状况。
都说生命来来往往，但来日并不方长。有时候感慨人的生命如此脆弱，脆弱到前一秒欢天喜地，下一秒生离死别，也许一放手，一转身，或者一刹那，和有些人就永别的了。
去年意大利著名斜拉桥倒塌造成35人死亡震惊世界，调查结果因财政困难导致桥梁年久失修酿成祸事。
那座桥修建于上世界60年代，而无锡这座桥什么时候修建的呢？也是因为财产困难导致年久失修？人们常说天灾难防，人祸易免，真实这样的吗？
无数次大大小小会议强调安全，满大街到处是安全无小事的标语，但在利益面前，总有人总心存侥幸，视公共利益于不顾。
发生了事故一定要讲责任人绳之以法，这样才能告慰无辜死难同胞，警示那些漠视人民生命和财产的...，亡羊而补牢，未为迟也！
谢邀。
作为曾经的交通工程监理，我来试分析一下事故原因。
一，横跨312国道，通往张家港的路应该是锡张路。锡张路建设的时候，桥梁建筑已经有了预应力施工工艺。预应力施工以前的桥梁都是以钢筋来提高桥梁的强度。相比预应力桥梁强度要低得多。
二，预应力桥梁有片梁和整体梁两种。片梁一般用于等级较低的公路。锡张路是高速路，肯定是整体梁浇筑。整体梁比片梁强度大得多。
三，预应力施工用的钢材叫钢绞线。钢绞线施加了预应力以后，比钢筋的强度大很多。也就是说承载汽车载货重量高了许多。
四，预应力施工时，是不可能产生偸工减料现象的，因为材料，施工每道工序都得经过监理检查和旁站。
五，根据以上的介绍情况，这座桥梁垮塌不应该是施工质量问题。
六，有现场信息表明有一辆装载187吨的钢材货车通过，产生了共振。
现在再分析一下这条信息。
187吨，虽然对车来说已经超载。但不足以引起桥梁整体垮塌。因为桥梁设计抗振系数很高。
首先感谢邀请。
做为一名几十年的高铁桥梁行业从业者，我来回答这个问题。一家之言，欢迎各位斧正。 当时第一时间听到这个消息，第一反应就是:怎么桥梁又塌了？几年前，我生活的城市株洲，也因为爆破的原因，造成红旗路高架桥垮塌，给人民生命财产带来了极大的损失，所以这一次，心情和大家一样沉重，也想搞清楚事故发生的原因。
大家知道，桥梁在公路铁路线上运用很多，已经司空见惯了。从外形上一般分为箱型梁和T型梁。这两种桥梁都需要支座和承台桥墩连接，桥梁支座按结构可分为三大类，一是板式橡胶支座，二是盆式支座，三是球形支座。按固定与否分类又可以分为固定支座和活动支座两类。桥梁支座有足够的竖向刚度，能将上部构造的反力可靠的传递给承台，同时又有较大的剪切变形能力，以满足上部构造的水平位移。
这是是需要预埋在桥梁梁身的支座板
这是箱形桥梁，支座板位于桥端江边位置，铺架的时候需要将桥梁可靠的固定在承台上。大家注意，这里的支座是四块，分别位于桥梁两端的顶边，受力宽度已经足够。箱形梁上部翼缘板足够宽，但是翼缘板位置基本是只承受电缆槽里面电缆的重量，所以受力不是很大。据报到，这次无锡的桥是***用的独柱桥墩，也就是下图这个样子的:
从这个图可以清楚的看出来，由于独柱墩受力面积小，如果桥面承受极限重量，极易产生受力不均匀现象，如果极限重量大于桥梁本身重量，那么桥梁发生侧翻就是很正常的事了。而我们现在的高铁箱梁***取的铺架方式是这样的:
由于***取了双支座板，使得桥梁受力年纪加大，加上超过墩台位置的翼缘板不受重力，所以，高铁桥梁产生不平衡力的现象几乎不存在，显然，这种设计比单柱式墩台设计要合理的多。很难想象，这种非单柱式设计会产生侧翻，就像下图这样:
这得要多大的力啊！说到这里，大家会提出来，那铁路T型梁铺架也基本是单柱啊。是的，
梯形梁长得是这样子的:
基本单片也和单柱式差不多，但是，梯形梁在铺架好之后，两片梁之间会用精轧螺纹钢连接，并且***用横向张拉技术，连接角之间最后也会用混凝土浇筑连接，使两片梁形成整体，这样无疑增添了桥梁的安全系数。
这是梯形梁中间的情况，最后两片梯梁之间会连接成一个整体。
我们再来看看无锡这车侧翻桥梁的实际情况，这是侧翻桥梁单柱墩。大家可以看出来，尽管桥梁宽度足够，但是因为支座位于桥梁中间，两边受力面积宽大，一旦遇上极限重量，桥梁受力不均匀，发生侧翻的概率还是有的。所以，本次桥梁侧翻事故，我个人觉得设计可能不尽合理，管理也有疏漏的地方，对于严重极限超载车辆的管理不到位，多重原因叠加，造成了这次惨痛事故。
谢谢邀请！
这个当然不仅仅是超载。
至少由下列原因造成。
①驾驶员安全意识严重不足。
②高架桥本身质量。
③是否有明显的交通警示标志。
④驾驶员抓了金钱丢了西瓜。
水平有限答至此。
希望大家补充不足之处。
