全时四驱和适时四驱的区别有：
保持状态不同，全时四驱在任何时候都保持四轮驱动，适时四驱是在有需求的时候开启四驱模式，常规状态下都是两驱行驶模式。
结构不同，相比全时四驱，适时四驱结构更简单，由于适时四驱的特殊结构，它更适合于前横置发动机前驱平台的车型配备。
传递动力不同，目前适时四驱在前后轴传递动力时，会受制于结构本身的缺陷，无法将超过50%以上的动力传递给后轴，这使它在主动安全控制方面，没有全时四驱的调整范围大。
越野能力不同，适时四驱***用更低级的粘结式中央差速器，使结构简单成本更低且节省油耗，***用适时四驱的车辆，其油耗与普通的两轮驱动车没有分别。
适时四驱又称为实时四驱，由电脑芯片控制两驱与四驱的切换，能自行识别驾驶环境，根据驾驶环境的变化控制两驱与四驱两种模式的切换。在颠簸、多坡多弯等附着力低的路面，车辆自动设定为四轮驱动模式，而在城市路面等较平坦的路况上，车辆会自行切换为两轮驱动。
全时四驱的车辆，它无论何时何地都保持着四个轮胎的牵引力，四个轮胎都能独立分配动力，每个轮胎分配的扭矩力量相同，不用担心失去动力。并且它可以通过差速器将扭矩分配达到一个稳定的比值，增强轮胎的驱动和防滑性能，在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的模式，不需要系统的控制和场景判定，有较好的越野和操控性能，稳定性更好，能够适应雪地和湿滑路面但更加费油、燃油经济性差。
四驱系统普及篇
全时四驱、适时四驱两种模式有功能上的重合，但可靠性还是全时四驱更高。
AWD适时四驱系统有两种类型，一种是城市SUV比较常用依靠多片式离合器限滑差速器实现动力配比，这种结构适合衡置发动机的前置前驱车。
正常行驶中为前驱，驱动轮打滑之后通过压紧限滑差速器实现动力向后桥的分配，理论值动力一般为50:50；
这是城市SUV适时四驱的使用模式，完全智能的【傻瓜式AWD】缺点比较明显，因为要在打滑之后四驱才会被激活，如在冰雪路面打滑的瞬间车辆已经有失控的可能；所以提供AWD模式切换的适时四驱系统会更有优势，能提前打开四驱提高行驶的稳定性。
AWD手动切换的适时四驱车已经类似于全时四驱，但仅限于公路驾驶，原因是这类四驱一般都没有轮间限滑差速器或差速锁，只能实现前后轮的动力分配但同轴的轮胎一侧打滑仅依靠电子限滑制动效果普遍很差，动力会通过开放式差速器继续传递到打滑的轮胎导致导致“越打越滑”。
所以城市SUV的适时四驱系统并不能越野，当然也有少数例外，比如JEEP的ADi四驱系统表现就很不错，三菱的S-awc前轮单轮脱困能力也比较理想，其他车型如福特锐界、奥迪Q5等车也有不错的表现，因为限滑制动力很强。
全时四驱同样有两种，一种是以大众探岳、途昂、铃木维特拉这种所谓的全四，结构与适时四驱系统相同，仅是为后轮保留了5%的动力传递，在正常驾驶中有一定意义但并不大，而且同样没有轮间限滑所以脱困能力很一般，这种四驱适合自嗨。
真正的全时四驱一般指ORV或SUV里使用纵置发动机的四驱车，通过分动箱实现前后桥的动力传递；如果仅有分动箱结构属于分时四驱，挂入4L/H之后会是刚性连接，前后轮得到的动力是一致的，这种结构的问题是轮胎没有转速差在摩擦力很强的铺装公路不能转弯，否则容易翻车，只有在砂石路这种很容易打滑的路面分时四驱才能体现越野能力。
为获得在公路上能够使用四驱系统就得解决差速问题，为分动箱配合开放式差速器问题解决，但既然开放差速了又必须想一种方式来锁止差速器让四驱可以回到刚性连接的可靠状态，所以就出现了中央差速锁，用一把“锁”的齿轮啮合让差速功能消失就回到了分时四驱状态。
这是理论上最理想的全时四驱，而一般的城市硬派SUV为节省成本并不用差速锁，而是用多片式离合限滑差速器配合分动箱，这种结构只要分动箱扭矩容量足够大也是比较稳定的，只是没有达到极端优秀，具体车型如哈弗H9、荣威RX8、福特撼路者、日产途乐等等，足够可靠的全时四驱还的是大G那种分动箱+锁的结构。
全时四驱和分时四驱的区别吧，不应该是全时和全时的区别。全时四驱有一种是强制四驱，也就是说不管什么时候他的钱厚米都是50:50，还有一种是适时4驱适时4驱是不管什么时候，他在50:50~0~100之间随时动态分布。
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全时四驱，和实时四驱的区别，给大家做一下解答
全时四驱的，就是只要开始运转，四个轮的都是驱动轮，不可能有从动轮。
24区那一班有两个是，主动轮，有两个呢，是随时介入的四驱。
而实时四驱，也有手动介入，和自动介入4驱。
即使是实时四驱的车，也有后桥和后驱动，所以呢，不建议拖车。不要用平板车运输，否则有可能发生故障
1、相比全时四驱，适时四驱的结构要简单得多，由于适时四驱的特殊结构，它更适合于前横置发动机前驱平台的车型配备，这使得许多基于这种平台打造的SUV或者四驱轿车有了装配四驱系统的可能。
2、目前绝大多数适时四驱在前后轴传递动力时，会受制于结构本身的缺陷，无法将超过50%以上的动力传递给后轴，这使它在主动安全控制方面，没有全时四驱的调整范围那么大。
3、适时四驱是***用更低级的粘结式中央差速器，它的出现只有两个目的：一是结构简单成本更低，二是能节省油耗，***用适时四驱的车辆，其油耗与普通的两轮驱动车没有很大分别，这类适时四驱车辆平时行驶只有前轮驱动，当侦测到前轮开始打滑时，才开始把动力输送到没有动力的后轮，反应要比全时四轮驱动慢半拍，因此适时四驱的越野能力更差，而操控性和高速稳定性也要逊色于全时四驱。
附：四驱的操作方式：
1、 分时四驱的操作方式：车内会特别设计分动装置，有些是分动箱的挡杆，有些是电子的按钮或旋钮。
2、适时四驱的操作方式：大多数都在车内设计了单独的按钮，印有“LOCK”字样，而也有些为自动感应式的联通四驱状态，车内无按钮。
全时四驱和分时四驱在机械层面差别就是一个中央差速器。无论是在开放式的中央差速器还是托森扭矩感应自锁式差速器，全时四驱可实现转弯的差速，而分时四驱在四驱模式下在抓地力良好的路面无法实现畅顺拐弯。与其同时，大多数配备全时四驱和分时四驱的车型都搭载了分动箱，能够对差速器进行锁止或者前后轴进行硬连接以及增大齿比达到减速增扭的作用。
汽车的每个驱动轮之间都必须有差速器才能实现高附着路面上的转弯，这是因为不同车轮在转弯时的转速不同导致的，差速器就是消除这种转速差速的部件，全时四驱就是基于这个理念而诞生的，它的中央差速器的作用就是完成消除前后轴转速差的工作，因此它可以实现任何时候都保证四轮驱动。分时四驱是不能实现在四驱状态下公路过弯的，因为它没有中央差速器，因此它只能在越野的时候手动切换为适时模式，常规情况下只能***用两轮驱动。当在市场上认为全时四驱结构过于复杂，许多车型不方便布置，而且传动率不够高；而分时四驱需要手动切换很麻烦，同时对驾驶员的技术要求很高，无法做到更广泛普及的时候，可以自动切换两驱和四驱的适时四驱技术就应运而生了。
全时四驱指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的形式，发动机输出扭矩以固定的比例分配到前后轮，这种驱动模式能随时拥有较好的越野和操控性能，但不能够根据路面情况做出扭矩分配的调整，并且油耗较高。而适时四驱则是由电脑芯片控制两驱与四驱的切换，在正常路面，车辆以两轮驱动模式行驶，遇到越野路面或者车轮打滑时，电脑将探测并自动将动力分配到另外两轮。对于适时四驱模式而言，控制程序的优劣会影响到驱动形式切换的智能化。除此之外，还有一种是由驾驶员手动控制以切换驱动形式的分时四驱（Part-Time 4WD）。现在很多SUV及越野车同时拥有以上四驱模式的两种或几种以互补短长。
区别就是适时四驱只有在需要的时候四个轱辘才出力，全时四驱始终都出力
